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      “赛道”拥挤,“造车新势力”能否突出重围

      发稿时间:2019-03-13 15:13:44 来源: 工人日报 中国青年网

        近年来,在各大车展上不断涌现出“新面孔”,随着?#36947;礎?#23041;马、小鹏等新兴造车企业在汽车市场上的不断亮相,“造车新势力”这个词汇也渐渐流行起来。从“能不能造出来”,到“能不能量产”,再到“能不能交付”,一众“新势力”在质疑声中蹒跚前?#23567;?/p>

        如今,传统车企的新能源汽车正快速逼近,多数新势力车企的生产资质受质疑,加之交付困难、补贴退坡等问题困扰,新能源汽车的“赛道”异常拥挤,在内忧外患的情况下,新势力车企能否突出重围,成了人们热议的话题。

        “造车新势力”迎来“生?#26469;?#32771;”

        自国家提出要在新能源领域弯道超车后,车市就迅速冒出了一大批新的造车势力。与传统车企相比,这些“新势力”采取了一种完全不同的“造车”思维和商业化玩法,对产品研发、生产制造、营销方式等进行创新,以探索汽车产业的新方向和新可能。

        据了解,2015至2017年是造车新势力快速兴起与发展的三年。这几年里,车市里涌现出了包括?#36947;礎?#23567;鹏、车和家、奇点等多个汽车品牌,对于一众“造车新势力”来说,他们在新能源汽车、自动驾驶汽车等领域走在产业发展的前沿,为消费者带来了更多的体验,同时也对传统汽车产业带来了一些冲击。

        2018年,被业内称为“造车新势力交付元年”,这一年,“造车新势力”陆续进入量产车交付期。然而,在?#36947;?#27773;车出现一再推迟交付时间和产能不足等情况后,业内开始对造车新势力的交付能力产生了怀疑。

        小鹏汽车?#35789;?#20154;何小鹏甚至在朋友圈喊出,“新造车企业今年没?#20852;?#21487;以交付1万辆。”

        以?#36947;?#27773;车为例,在2018年6月28日,完成了首款量产车ES8的对外交付后,至今其交付情况并不理想。截至2018年8月28日,?#36947;?#32047;计生产了2200辆ES8,并将1381辆交付到用户手中,但这一数字距离1万辆量产车交付仍有较大差距。

        2019年1月10日,?#36947;?#23448;方公布了2018年12月份的交付成绩,共交付新车3318辆,而过去一年累计交付量也突破了1万辆大关,达到了11348辆。

        公开数据显示,2018年,销售目标35000台的云度汽车,仅交付了6101台。威马也只交付了3845台……总体来说,在一众“新势力”中,仅?#36947;?#30340;交付量过万。

        据机动车交强险数据统计显示,去年共有?#24605;页?#21019;电动汽车公司有?#20013;?#20132;付数据,总交付量为30333台,与新能源汽车市场整体的125.6万台相比,占比非常低,甚至不足比亚迪汽车全年超过25万台这一成绩的零头。

        “随着2019年的到来,造车新势力们更是面临着生死考验。”业界人士坦言,交付量低,直接影响了资本流向,“这些新造车企业就是在大规模烧钱,现在看来,很多反响平平的车企可能很难撑过2019年。”

        “新势力?#27604;浴?#21183;单力薄”

        “新造车企业现在遭遇生死考验,很大程度是因为根基不?#21462;!?#37325;庆一传统车企的营销负责人江先生认为,很多新车企根本就不知道,从“造”到“销?#26412;?#20307;需要什么,以及没有多年发展的?#33258;?#20316;支撑,当遇到问题时,首先考虑便是砸钱。?#20843;?#28982;这些车企?#23567;?#26032;势力’,但这‘势力’也有点单薄。”

        江先生告诉《工人日报》记者,新能源汽车刚兴起的时候,国家对新能源汽车的补贴力度非常大,加之随着经济社会的发展,汽车已经走进了千家万户,不少家庭有多台汽车,但由于道路上的车流量逐年增大,堵车是再常见不过的事,所以,很多工薪家庭多数选择了油耗较低的汽车,而新能源汽车问世后,其科?#20960;?#21644;动能费用低等优势极大地吸引了购车者。

        “本来新能源汽车的价格要高于?#21152;?#27773;车价格,但此前,国家减免了购置税,还大力度给予车企补贴,新能源汽车也?#32479;?#20102;‘香饽饽’,不少资本正是因为这些因素,进入了造车行当。”江先生还说,随着国家对新能源汽车补贴的退坡,新造车企业的数量快速增长后迎来衰减期,一些“小势力”也就难以生存。

        多位业界人士也表示,“造车新势力‘烧钱’能力强大”早已成为业内共识。而2018年以来,资本市场对造车新势力的投资热情开始逐渐削弱,金融市场整体环境对比前几年活跃度降低,因缺乏?#33258;蹋?#34701;资问题”便成了众多造车新势力前?#26032;?#19978;的“拦路虎?#34180;?/p>

        此外,新能源汽车的造车资质问题,也是众多新造车企业面临的内忧之一。2018年5月,市面上仅有6家合规。截至今年1月,包括传统车企在内,也仅有18家企业拿到了新能源汽车造车资质。

        同时,记者还了解到,诸如比亚迪、长安等传统车企布局的新能源汽?#36947;?#21183;汹汹,且市场认可?#20173;?#39640;于新造车企业,给一众“新势力”带来了不小的外部压力。

        业内人士表示,从政策的走向来看,新能源汽车补贴在2020年会全部退出,而同期大量传统车企的新能源产品?#19981;?#30456;继投放市场,新能源汽车的“赛道?#34987;?#21464;得拥挤,造车新势力的最后窗口期就在2020年。留给这些企业的时间不多了。

        打造出行生态成共识

        “2019年的中国新能源车市场将从野蛮生长转向?#34164;?#21046;。”在2019达沃斯世界经济论坛上,中国能源政策研究院院长林伯强公开表示,中国电动汽车市场已经有严重的产能过剩,未来中国市场新能源车企有10家就够了。“我们相信,但凡有量产实力的新能源车企,必将在今年或推出或交付首款量产车,因为时间不等人。”

        ?#28304;耍?#22312;新造车企业的负责人眼中“造车新势力,难也不难?#34180;?#20182;们认为,在新的市场形态和消费群体崛起的背景下,个性化需求、重体验的消费模式,慢慢让整个汽车产业的价值链天平?#24551;?#31471;制造向后端运营转移,给予了新品牌机会。

        记者发现,面对当前新能源汽车“赛道”拥挤的

        现状,造车企业们普遍达成了“壮大自己的‘朋友圈’,打造出行生态”这一共识。

        “目前市场中没有一款车像捷途X70这样,不仅有车,还?#26032;?#33829;地。我们在全国有7个露营地和40多个加盟露营地,我们将以捷途为核心,把整个产业链资源利用起来。?#36924;?#29790;控股JETOUR营销中心相关负责人谈及与传统车企不同的营销模式时说,除了私人市场,捷途还在与主要的出行公司洽谈,在网约和出行服务方面开展业务,将营地与高铁、飞机、自驾整合起来,形成一个大的出行服务体系。

        再如欧拉汽车,在营销时,也将建设新的商业生态,探索新零售模?#25509;?#20256;统渠道形成三位一体架构。其中,在新零售业务层面,与天猫、京东、苏宁易购、58同城等电商?#25945;?#23637;开合作;在出行服务上,计划与?#34074;?#20986;?#23567;?#32654;团、首汽约车等网约车?#25945;?#21512;作。

        分析人士认为,新造车企业未来5年的存活?#24335;?#20165;为10%。要在短短三四年的窗口期里和传统车企赛跑,如何壮大自己的“朋友圈”是极为关键的一步。

        “‘朋友圈’里的‘朋友’即要有营销方面的,还要有生产方面的。”多位业内专家坦言,新造车企业目前首先要解决交付问题,新造车企业需要传统车企做“朋友”?#28304;?#24037;的方式解决生产和量产交付。“但若这些车企一直不能拥有核心技术,‘朋友’喧宾夺主的可能性极大。”

      责任编辑:张丽艳

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